Viaduc de Serrouville
| Viaduc de Serrouville | |
 Le viaduc de Serrouville vers 1907. | |
| Géographie | |
|---|---|
| Pays | France |
| Région | Grand-Est |
| Département | Meurthe-et-Moselle |
| Commune | Serrouville |
| Coordonnées géographiques | 49° 24′ 06″ N, 5° 52′ 55″ E |
| Fonction | |
| Franchit | la Crusnes |
| Fonction | Ferroviaire |
| Caractéristiques techniques | |
| Type | Pont métallique |
| Longueur | 210 m |
| Portée principale | 90 m |
| Hauteur | 33 m |
| Matériau(x) | acier |
| Construction | |
| Construction | 1902-1904 |
| Mise en service | 1904 |
| Ingénieur(s) | Société des ponts et travaux en fer |
| Entreprise(s) | Société des ponts et travaux en fer |
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Le viaduc de Serrouville est un viaduc ferroviaire français de la ligne de Valleroy-Moineville à Villerupt-Micheville sur le territoire de la commune de Serrouville, dans le département de Meurthe-et-Moselle, en région Grand-Est.
Mis en service en 1904, il est situé sur une section de ligne fermée à tout trafic.
Situation ferroviaire[modifier | modifier le code]
Le viaduc de Serrouville sur la Crusnes est situé au point kilométrique (PK) 354,020 de la ligne de Valleroy-Moineville à Villerupt-Micheville[1] (fermée), entre la gare de Serrouville au PK 353,2 et la gare de Tiercelet - Villers-la-Montagne, au PK 362,6.
Histoire[modifier | modifier le code]
Le projet d'un viaduc ferroviaire sur la Crusnes est présent dans la demande de concession présentée par la Compagnie des chemins de fer de l'Est (Est) le . Cet ouvrage d'une longueur de 230 mètres est compris dans l'avant-projet d'un « chemin de fer à voie normale destiné à desservir les bassins houillers de Longwy - Villerupt et Briey »[2]. Ce projet rencontre de fortes résistances de la part des militaires, et du ministre des Travaux publics, alors qu'il est soutenu par le corps des ingénieurs du contrôle[3]. Ce n'est que le que le ministre prend position pour le projet de 1893 : « les intérêts de la défense ne s'opposent pas à l'exécution à voie normale d'un chemin de fer de Briey à Audun-le-Roman, Hussigny et Villerupt, (...) M. le directeur du Génie de Reims sera invité à donner une adhésion directe à l'avant-projet du ... »[4].
Les enquêtes réglementaires sont ouvertes par le préfet en 1898, elles permettent la signature en 1899 d'une convention, entre le Ministre et la Compagnie de l'Est, pour une concession « à titre définitif ». La loi du déclare d'utilité publique (DUP) la ligne, et confirme la convention les chantiers vont pouvoir débuter[4].
Celui de la construction du viaduc ouvre en 1902. Le procédé choisi est conforme à un « concept développé par Eiffel »[5]. Il consiste en un tablier métallique composées de travées posées sur les têtes de pont et des piles en maçonnerie[5]. Les échafaudages en bois utilisés pour la construction du pont sont construits par M. Dupéroux[6].
Le , un accident a lieu sur le chantier, un échafaudage, haut de 40 m s'ouvre par le milieu et s'écroule. Six ouvriers y travaillaient à la pose du tablier métallique, deux ayant réussi à s'accrocher à un point fixe sont récupérés sans blessures, mais les quatre autres : « Alfred Laner, âgé de vingt-quatre ans ; Raymond Sablé, trente-deux ans ; Pierre François et Joseph Souquet, tous deux âgés de trente-cinq ans » sont tués[7].
- Le viaduc en construction
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En , le chantier de la « peinture du tablier » du pont est adjugé à M. Demoulin, de Reims, pour la somme de 16 000 francs[1].
En 1940, les troupes françaises, en retraite devant l'armée allemande, détruisent le viaduc qui ne sera reconstruit, à l'identique, qu'en 1949.
Caractéristiques[modifier | modifier le code]
La partie métallique viaduc est réalisée à l'origine par la Société des ponts et travaux en fer[8]. Long de 210 m, il dispose d'un tablier composé de trois travées, qui repose sur les deux têtes de pont et deux piles réalisées en maçonnerie. La travée du centre, la plus longue, a une portée de 90 m et surplombe la rivière à une hauteur de 33 m[5].
Patrimoine ferroviaire[modifier | modifier le code]
En 2017, le pont est en bon état apparent, il est hors service mais est toujours équipé de sa voie unique[9].
Notes et références[modifier | modifier le code]
Notes[modifier | modifier le code]
Références[modifier | modifier le code]
- « Résultats d'adjudications de travaux : Chemins de fer de l'Est », L'Immeuble et la construction dans l'Est, no 15 (trente-deuxième année), , p. 78 (lire en ligne, consulté le ).
- Schontz, Felten et Gourlot 1999, p. 168.
- Schontz, Felten et Gourlot 1999, p. 169.
- Schontz, Felten et Gourlot 1999, p. 170.
- Schontz, Felten et Gourlot 1999, p. 171.
- « Restauration du Pont-Canal de Flavigny », L'Immeuble et la construction dans l'Est, no 4 (vingt-neuvième année), , p. 319 (lire en ligne, consulté le ).
- Correspondant particulier, « L'Accident du viaduc de Serrouville : Comment la catastrophe s'est produite », Le Petit Parisien, no 10754, 8 avril 1906 (3e colonne, en bas de page), p. 4 (lire en ligne, consulté le ).
- Un ouvrage de 1910 sur Structurae.fr listant les réalisations de la SPTF.
- « Viaduc remarquable : viaduc de Serrouville » [PDF], sur Inventaire ferroviaire, (consulté le ).
Voir aussi[modifier | modifier le code]
Bibliographie[modifier | modifier le code]
: document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.
- André Schontz, Arsène Felten et Marcel Gourlot, Le chemin de fer en Lorraine, Metz, Éditions Serpinoise, , 316 p. (ISBN 2-87692-414-5, BNF 37056352, présentation en ligne), « Briey - Villerupt », p. 168-171.
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Articles connexes[modifier | modifier le code]
- Ligne de Valleroy-Moineville à Villerupt-Micheville
- Compagnie des chemins de fer de l'Est
- Société des ponts et travaux en fer
Liens externes[modifier | modifier le code]
- « Viaduc remarquable : Viaduc de Serrouville », sur Inventaires-ferroviaires.
